85 лет назад, в июне 1931 года, у дома № 4 по улице Джузеппе Феррари в Риме остановился автомобиль с дипломатическими номерами. Пассажиры — седовласый старик и немолодая женщина — скрылись в подъезде.
Это были президент Академии наук СССР Александр Карпинский и его дочь Евгения — по совместительству помощница и переводчик.
Прославленный советский геолог приехал на заседание одного из итальянских научных обществ, где состоял иностранным членом. Но, кроме того, товарищи из Совнаркома поручили ему одну деликатную миссию — она-то и привела академика на улицу Феррари. В списке жильцов дома числился Умберто Нобиле — воздухоплаватель и конструктор дирижаблей, в том числе известных на весь мир «Норвегии» и «Италии». Именно ему Карпинский и нанес короткий визит.
Удачный полет с Амундсеном через Северный полюс на «Норвегии» в 1926 году принес Нобиле всемирную славу. Но спустя два года случилась катастрофа с «Италией», унесшая жизни восьмерых его спутников. Неудачливого аэронавта отстранили от дел, а дирижабли в Италии строить перестали. И тут последовало заманчивое предложение из России: стать одним из главных консультантов программы строительства советских дирижаблей. Как вспоминал Нобиле, Карпинский выразился просто и определенно: «Мы в Москве нуждаемся в вас. Мы хотим строить дирижабли такого же типа, какими были дирижабли «Норвегия» и «Италия».
Встреча в Риме стала одной из первых страниц в недолгой, но весьма увлекательной летописи советского дирижаблестроения. Несколько интересных глав в ней посвящены Мурманску, хотя ни один дирижабль над городом так никогда и не появился.
Итак, Нобиле принял приглашение советского правительства. Без малого год ушел на согласования и формальности, и весной 1932 года именитый итальянец обосновался в Москве, занял должность заместителя начальника «Дирижаблестроя» по технической части и вплотную приступил к проектированию краснозвездных дирижаблей по итальянским лекалам.
Тогдашние планы развития нашего дирижаблестроения поражают своим размахом: страну должна была покрыть сеть дирижабельных магистралей — от Минска до Петропавловска-Камчатского и от Ташкента до Новой Земли, обслуживаемая десятками воздушных кораблей. Верфи для их производства, ангары-эллинги, газовые заводы, всю наземную инфраструктуру предстояло создать буквально на пустом месте.
Во все концы Союза принялись курсировать изыскательские партии, подбирая места под дирижабельные порты. Первой в графике значилась линия Москва — Ташкент. А следом, уже к 1 августа 1934 года, собирались запустить сообщение по маршруту Москва — Петрозаводск — Мурманск. Воздушный корабль средних размеров — 18 тысяч кубометров водорода — должен был летать по ней четыре раза в неделю. В окрестностях Мурманска запланировали постройку дирижабельного порта стоимостью больше шести миллионов рублей.
По мысли проектировщиков, маршрут к берегам Кольского залива с его чрезвычайно изменчивыми метеоусловиями должен был «дать хорошую закалку летно-подъемному составу, а связь Москвы с центром Карельской АССР, Петрозаводском, и Мурманском, с его одним из крупнейших незамерзающих портов СССР и громаднейшими рыбными богатствами, вполне обеспечит загрузку линии пассажирами, почтой и ценными грузами».
Увы, на заре советского дирижаблестроения серьезных экономических расчетов не вели. Казалось, что преимущества дирижаблей не нуждаются в доказательствах, что все и так очевидно, и дело лишь за тем, чтобы скорее строить их и летать, летать.
Оснований для такого оптимизма, прямо скажем, не было. Прогноза будущих пассажиропотоков по железной дороге из Москвы на Петрозаводск и Мурманск не имелось в природе: этим никто не занимался. Тысячи будущих пассажиров дирижаблей существовали, скорее, в воображении энтузиастов дирижаблестроения.
Грузоперевозки? Да, теоретически дирижабли могли бы оттянуть на себя у железной дороги грузы небольшого объема и высокой стоимости, требующие быстрой доставки. Такие, как пушнина, золото или алмазы. Но откуда им взяться в Мурманске? Тогда что возить дирижаблями? Не рыбу же в самом деле?
Полярники, которых собирались обслуживать дирижаблисты, не проявляли восторга: Мурманск для них был не более чем пунктом отправления в Арктику, а сам по себе интереса не представлял — летать туда на дирижаблях не было никакого смысла.
Но упрямых мечтателей с Кузнецкого моста (именно на этой московской улице размещалось тогда управление «Дирижаблестроя») было не так-то просто заставить свернуть с избранного пути. Изыскания продолжались.
Окрестности Мурманска проинспектировали от острова Сального на севере до станции Лапландия на юге. Единственную подходящую площадку нашли в районе поселка Роста, на землях совхоза «Арктика». Однако окружной исполком в августе 1932 года отказал дирижаблестроевцам в закреплении за ними этого участка. Не помогло даже «лоббирование» Ленинградского облисполкома.
А тем временем суровая реальность уже заставляла «Дирижаблестрой» серьезно корректировать планы. Усиливалось отставание темпов постройки кораблей, расходы превышали плановые: логику технологического развития и законы экономики трудно обмануть. К 1934 году не сумели построить ни одного среднего дирижабля, лишь несколько малых учебно-опытных. Не удалось открыть даже самую первую, ташкентскую линию, а уж о карельско-кольской и подавно забыли.
Наступил 1936 год, началась подготовка к высадке на Северном полюсе дрейфующей полярной станции Ивана Папанина — «Северный полюс-1». Дирижаблисты предложили использовать для ее заброски дирижабль «СССР В-6», первый и единственный на тот момент действующий, а не учебно-опытный.
Глава советских полярников Отто Шмидт идею зарубил на корню: к тому времени уже была подробно проработана схема авиационной экспедиции, готовы самолеты, экипажи. К тому же дирижабль не мог приземлиться на полюсе, чтобы доставить туда папанинцев и грузы, а ведь именно в этом и состояла цель полета.
Другое дело — дирижабль как средство спасения экспедиции в случае неудачи: поднять на лебедке со льда десяток человек, зависнув над одной точкой, вполне возможно. Видимо, именно так и решили в Политбюро и Совнаркоме в апреле 1937 года и поручили Главному управлению гражданского воздушного флота подготовить «СССР В-6» к полету на Север — на всякий случай.
Наметили ориентировочный маршрут: Москва — Мурманск — Шпицберген — Северный полюс. Вот здесь-то и пригодились бы если не дирижабельный порт, так хоть какая-нибудь швартовая точка в Мурманске, будь она оборудована в 1933 году, как планировалось! Но ничего не было. Принимать дирижабль готовились на шестиметровую мобильную причальную мачту. Посадочной площадкой избрали Планерное поле в конце нынешней улицы Рогозерской, а тогда Лопарской.
Увы, Планерное поле так и не стало Дирижабельным: станцию благополучно доставили на полюс самолеты, и лететь туда «СССР В-6» не пришлось.
Третий и последний шанс увидеть в своем небе дирижабль был у мурманчан в феврале 1938 года. Льдина, на которой папанинцы продрейфовали с севера на юг уже 250 суток и более 2000 километров, начала раскалываться у них под ногами. Вышедшие на помощь морские суда могли не успеть. И тогда в Москве за двое суток спешно подготовили к полету в Гренландское море все тот же «СССР В-6». В Мурманске ему предстояло сделать единственную промежуточную посадку, чтобы дозаправиться газом и бензином.
На сей раз временный аэродром оборудовали на льду озера Кильдинского. Операцией руководил командующий Северным флотом Константин Душенов. Завезли горючее и бензонасосы, установили охрану и прожектора, протянули телефонную связь, развернули полевую столовую, медпункт, подогнали пожарную машину. Команда из 700 красноармейцев должна была принять прилетевший дирижабль на руки и закрепить на земле. Специальным поездом из Красногвардейска (Гатчины) прибыло 500 баллонов со сжатым водородом.
Дирижабль вылетел со своей базы в подмосковном поселке Долгопрудном вечером 5 февраля. В ночь на 6 февраля в направлении мыс Нордкап — остров Ян-Майен вышли эсминец «Карл Либкнехт» и подлодка «Д-3» — для поддержки радиосвязи дирижабля с Большой землей и льдиной Папанина.
Мурманчане свою работу проделали на отлично. И не их вина, что «СССР В-6» до Мурманска не долетел. Вечером 6 февраля недалеко от Кандалакши, на самом пороге Кольского полуострова он потерял ориентировку в незнакомой местности, на малой высоте столкнулся с горой и сгорел. Тринадцать погибших, шестеро выживших, потерянный лучший советский дирижабль — таков был печальный итог неудавшейся попытки спасти папанинцев при помощи летательного аппарата легче воздуха.
Так окончился мурманский «роман с дирижаблями». А через два года была свернута и вся советская дирижаблестроительная программа.
Отсюда.
Форум 
